老貂在Tatton Park

許久沒騎了，這次野餐用來運送食物

APB vs Dahon III

HON 二號入手

斷斷續續找了半年，終於看到第二台美規不銹鋼HON 。
之前整理車的時候，老婆不僅沒抱怨。還幫著一起刷零件；現在湊成一對；剛好可以回報她。以後就可以一起騎車。

車主只有7點前有空，所以我下班後沒吃晚飯就直接前往。住的地方還真偏僻，景觀就像蘇格蘭高地的丘陵，放眼只看到放牧牛羊的牧場，根本沒有住宅。我一度懷疑自己開錯路了。還好最後在小山谷之間出現了一個很小的社區聚落。

車主是個四十多歲白人；很熱情。他也喜歡修復老車，雖然知道HON就是Dahon，但一直以為這是加州製造，已忘記何時購入這二手車，一次也沒騎過就丟在車庫。所以我告訴他，這是Dahon草創之初在台灣製造的，他聽到這車已經20多年高齡非常驚訝；聊起來之後就請我進屋參觀；一看之下不得了：廚房擺著兩台簇新的Moulton APB。原來他是覺得老貂跟AM車架線條有點類似而購入的！

最後他問我何不收集AM？這......我也很想啊，只是口袋深度不夠罷了！望著APB說Bye Bye囉。

跟一號車比起來，車況很不錯，只有立管快拆、后土除不是原廠；還有駐車架斷了。
花了大約兩小時清理，就達到大致可騎的狀態了。

HON California的鋁牌釘在上管，很少看到一樣的配置。

向後彎的座管，還有很古樸的座椅


椅面材質是很奇怪的厚橡膠，底下則是很札實的彈簧構造。估計這張椅子就超過1kg了吧。

這張照片讓我想到紅鶴


SA AW3 內變聲音還非常清脆響亮，但還有點問題，怎麼調都只有第3速。暫時沒時間拆開來保養。
駐車架的座還在。


Cat Eye 日製反光片，雖沾了油污，洗淨之後還跟新品一樣！


後吊煞的狀況也頗佳，不像一號有稍微腐蝕的現象。不過煞車力道一樣肉腳就是了。


五通，這次打算拆開上黃油就好了，上次換BB差點要了我的老命。


五爪BMX 46T大盤，還有可折曲柄，固定曲柄的手轉螺絲還在，而且清楚的標示HON


HON的另一項特徵：鏤空(偷輕?)的斜桿座，這台稍微撞"貓"了。但用鐵鎚小心的敲回來就OK

HON快拆



煞把這次是原廠貨了


整個把手跟翻修完成的一號車比較一下。 3 Speeds VS 8 Speeds


內變鏈條、調整螺絲、螺帽護蓋都齊全，不過可能材質有些脆化，得小心調整。


最後看看內變的出生日期 ： 1984/11
跟一號車一模一樣，這真是太巧了！


車身號碼：H509-9007
一號車的H509-9011，只差4號


其實初看到這車，就覺得跟我的一號車一定有些淵源。一樣的HON鋁牌、彎座管、鏤空斜桿座；還有相同的出廠年份/月份、相近的車身編號，甚至都流落在英格蘭東北部(相距不超過50 miles)。，我猜想有可能當年是搭同艘船來英國的。

奇妙的緣份！

AW3內變3速的摘要說明 by v4henry

上次寫了 『繼續研究Sturmey Archer AW3 內變三速』 這篇，反覆讀了幾次都覺得不通順，而且版面雜亂。但是一直偷懶沒有去訂正。
大蘋果的v4henry兄分享了他的摘要；非常的簡明而且用詞嚴謹。特別徵得他的同意把原文引用過來：

PS. 已經根據v4henry兄 通知，完成部份修訂

AW3內變3速的摘要說明---Morgan的內變3速讀後心得

拆洗內變應該是擁有內變車的人應該要學習的工作
鼓不起勇氣要拆的人,可能跟我一樣,之前一直覺的內變速內部很神秘
在閱讀了morgan兄的網頁之後,就豁然開朗了
http://morgan-chang.blogspot.com/
不過由於原廠文件的名詞比較生澀,所以摘要來介紹1下

摘要來說,以內變3速為例,就驅動系統部分分為4個大組件

1.飛輪傳動組件+離合器 (齒片+Driver+clutch).........(以下以D表示)
2.外包覆的內環齒組件(Gear Ring+High/Normal Gearl Pawl) (以下以G表示)
3.行星齒輪被內包的行星齒輪組件(Planet Gear+Planet Cage+Low Gear Pawl) (以下以P表示)
4.輪殼組件(Shell)(左右輪殼內有均有內齒可分別被內環齒組件G及行星齒輪組件P咬合驅動) (以下以S表示)

軸承則主要分成三類
1.軸心與飛輪間的軸承 (飛輪踩踏的需要)
2.傳動組件(Driver)與(右)輪殼間之軸承 (因為在低速檔0.75及高速檔1.33的時候, 飛輪傳動組件(D)與輪殼(S)間會不同步,以及當飛輪不踩(D=0)時，輪殼(S)滑行的需要故需要輪軸)
3.(左)輪殼與軸心間的軸承 (輪殼(S)滑行的需要)

原則上G與P的轉速關係永遠維持 在4:3 的比例, 也就是說, 若G轉1圈, P轉3/4圈 , 若P轉1圈, 則G轉4/3圈

而運作原理就如Morgon兄說的

分段摘要說明

1. 高速檔 1.33
撥把位置在3,為當內變彈簧在最鬆的狀態, 離合器應該是處在可以卡住P而可以驅動P的位置
所以飛輪傳動組件(D)傳動時
D直接驅動P, 然後G跟著被驅動, G再透過其棘齒(High/Normal Pawl)驅動右輪殼(S),於是輪胎轉動

若以D轉1圈表示1的話
D=1, P=1, G=4/3, S=4/3
而搭搭聲的來源,則來自於 P轉的比S慢, 所以P的棘齒跟不上左輪殼(S)內齒的速度,而發出聲音

2.直接驅動 1
當撥把撥到2, 變速線透過內變鏈條會把離合器拉到可以卡住G而可以驅動G的位置
所以D直接驅動G( 然後P也會被驅動), G再透過其棘齒(High/Normal Pawl)驅動右輪殼(S),於是輪胎轉動

若以D轉1圈表示1的話
D=1, G=1(P=3/4) , S=1
同樣, 而搭搭聲的來源,則來自於 P轉的比S慢, 所以P的棘齒跟不上左輪殼(S)內齒的速度,而發出聲音

3.低速檔
當撥把撥到1, 變速線透過內變鏈條會把離合器拉到可以卡住G而可以驅動G的位置,但同時把G的棘齒押平,使得G無法與(右)輪殼(S)耦合
所以D直接驅動G( 然後P也會被驅動), G的棘齒(High/Normal Pawl)已經內縮,無法驅動右輪殼(S),這時候是靠P的棘齒驅動左輪殼(S)

若以D轉1圈表示1的話
D=1, G=1, P=3/4 , S=3/4
這時候沒有搭搭聲

變速時機
內變速的變速時機是輪殼內部轉子元件靜止的時候(D=0, P=0,G=0)
所以停止飛輪的踩踏，以及飛輪的倒踩，都可以達到D=0的目的，因而而可以達到變速的目的


基本上,左右輪殼的角色,很像鎖牙飛輪的螺紋, 騎的越久, 就鎖的越緊, 這也是為何文章內都只提到要拆下來,卻沒有提到鎖回去要不要鎖很緊, 因為騎的時候,騎久之後就變很緊

Gear Inches計算

製作了一個Gear Inches 計算圖表
把Dahon III 配 XRF8 ,AW3, 還有Dahon Ciao P8 上的Shimano Nexus 8三顆內變拿來比較一下

繼續研究 Sturmey Archer AW3 內變三速

自從小時候老爸買了一套『揭開物體的秘密』百科全書給我之後，家裡報廢的電器、機械就是我實驗的對象。我的志願也一直是理工科，尤其是機械類別，雖然後來糊里糊塗進了商學院，還是對精密的小玩意難以忘情。由於未曾接受本科的專業訓練，所以收集的東西複雜度也都不高，但大抵符合幾個原則：

1. 有一定的歷史淵源及實用價值
2. 結構緊湊質感好 Compact
3. 便宜容易取得

因為玩老貂的關係，第一次有機會動手拆解內變速器，也對這個小玩意發生了很大的興趣。老貂身上的SA AW3就完全符合以上三個條件：

1. 1936年發表，至今還在服役當中，外殼鮮少有鏽蝕情形，稍加整理就光亮如新；老外形容它是bomb-proofed. 在當前的經典老車上都可看到他的身影，例如DahonIII, Alex Moulton, Brompton, Releigh Chopper. (我承認把老貂跟他們並列是有點自抬身價，但我只有這台當然要偏心一點囉)
2. 與時下流行的外變系統來相較，內變速顯然緊湊、精密的多。1.1公斤左右的重量常被嫌棄，但對我反而是種優點；拿在手上沉甸甸的感覺真好。
3. 大概1k上下的入手價，不論是要買日馳的新品，還是要在eBay上挖老古董，都還算容易;甚至台灣一些鄉下老車店也有庫存。我目前手上就有三個，年份分別是 1983, 1973, 1977.

70多年歷史，使得網路上可找到蠻多技術資料，只要努力爬文新手也可入門。網路上多是英文資源，但隨著台灣的老貂熱潮，中文資源應該會越來越多。 拆解保養已經發表過，這次先討論他的變速原理： 五色鳥前輩曾有教授變速線調整的文章，他提到AW3的檔位(變速線由鬆到緊)是D-0-3-2-1 五個，但從我自己拆解、調整的過程，對於這個順序一直存在著疑問。 我的認知為 3-0-2-1四個，對D檔(直接傳動)則沒什麼概念。今天總算搜尋到Tony Hadland's word 一篇相關的文章 ，一解我的疑惑. (以下圖片取自前述網頁，中文說明是我加上的)

AW3的實體解剖圖

Source:http://www.hadland.me.uk/elegy.htm

3檔

此時固定在軸心上十字形的Clutch(離合器)剛好抵住四個Planet Gears(行星齒輪)突出的軸，將整個Planet Cage順時針轉動。而Plant Gears 繞著相對不動的Sun Gear 公轉時，也會順時針自轉，所以帶動外圍的Gear Ring轉動時就會比Clutch的轉速快33%.這個力量藉由High/Normal Gear Pawl傳到變速器外殼(Shell)。 注意：此時Low Gear Pawls雖然也咬合變速器外殼，但因為他的轉速跟Clutch是1:1，比High Gear Pawls慢，所以實際上沒作用。此時你聽到的答答聲就是他發出來的。 整個力量傳輸路徑跟速比是：

(1圈)Clutch-Planet Cage┬Planet Gears(+33%)-Gear Ring-High Gear Pawls-Shell (1.33圈)

└Low Gear Pawls 1圈(速度跟不上Shell 而打滑)

Source:http://www.hadland.me.uk/elegy.htm

空檔

(正常使用變速撥桿是切不到這一檔的，只有在調變速線長短時可以感覺到)

Clutch上升一點，剛好位在三不管地帶空轉，所以是空檔。這也合理解釋了為何三速撥桿的 3~2檔行程是2~1的兩倍長。

Source:http://www.hadland.me.uk/elegy.htm

2檔

Clutch此時直接卡住Gear Ring內緣的Tabs(凸點)使他轉動，藉由High/Normal Gear Pawl 傳到變速器外殼(Shell)，沒有行星齒輪減速，所以轉速是1：1。 注意：此時Plat Gears 外部受Gear Ring的牽引力順時針公轉，但內部受Sun Gear的牽制，所以他們也會順時針自轉，這使得整個Planet Cage公轉速度降低了25%，所以Low Gear Pawls依然沒有作用。 整個力量傳輸路徑跟速比是：
(1圈) Clutch ┬ Gear Ring - Normal Gear Pawls - Shell (1圈)
└ Gear Ring-Planet Gears(-25%)-Planet Cage-Low Gear Pawls 0.75圈
( 速度跟不上Shell 而打滑發出答答聲)

Source:http://www.hadland.me.uk/elegy.htm

1檔

Clutch此時升高，但還是卡住Gear Ring內緣的Tabs(凸點)使他轉動，但也同時抵住High/normal Pawls的根部，所以翹翹板另一端的棘齒降下來，不再帶動Shell。
Planet Gears受Gear Ring的牽引而順時針公轉，但內部受到不動的Sun Gear的牽制，所以他們也會順時針自轉，整個Planet Cage公轉速度降低25%，Low Gear Pawls帶動Shell; 力量傳輸路徑跟速比是：

(1圈) Clutch - Gear Ring - Planet Gears(-25%) - Planet Cage -Low Gear Pawls -Shell (0.75圈)

此時你如果保持踩踏而不滑行的話，應該聽不到答答聲。

Source:http://www.hadland.me.uk/elegy.htm

結論，AW3 的檔位(變速線由鬆到緊)為 3-0-2(D)-1

如果觀念錯誤，請各位前輩不吝指正。

美規銀貂的各零件規格、車架尺寸

把Dahon III 美規不鏽鋼貂的各項規格記錄下來，為了日後找零件、改裝方便

1.車輪直徑：

• 400mm 裝上KENDA 16x1.75 65psi 方塊胎時測得

2. 前大盤：

• 46T
• 五爪 BCD 110mm
• Chain Line 45mm (註一)

3. 小齒盤：

• 13T
• Chain Line 42mm 原裝 Sturmey Archer AW 3 花鼓的狀況下測得

4. 前花鼓

• 28 spoke holes
• 80mm (很奇怪的尺寸，一般Dahon為74mm，有人的台規貂為68mm)

5. 後花鼓

• 28 spoke holes
• Alex 148mm
• OLD 107mm

6. Gear inch

• 1檔：41
• 2檔：55
• 3檔：73

7. 折疊尺寸

• 長：70 cm
• 寬：28 cm
• 高：56 cm (含座椅)
  

8. 全配重量

• 約 14kg
  

9. 曲軸長度

• 待補

==============================================================

(註一)Chain Line 定義

鏈條中心線到車架中心線的距離，以mm為單位；因有前後兩個齒盤，所以有兩個測量點：

• 前：從大盤中心到立管中心距離，單速車的測量蠻單純的，如果是雙/三大盤的車子則各家標準稍有不同。
• 後：小齒盤中心到後叉中線(也是車架中線)距離＝(後花鼓OLD - (小尺盤中心到後叉內緣)x2)/2
  

最理想的Chain Line是前後一致，這代表大小齒盤完全對齊，但一般不容易辦到

Dahon III 煞車C夾升級

老貂的煞車一直為人所詬病，我換用過BMX C夾之後還是無法得到滿意的結果 (單軸式設計；左右臂不平衡，強度不足)，但老貂需57mm左右夾臂才不會磨到輪胎；一般公路車C夾都不夠長。所以一直在跟Hammerhead一樣的長臂雙軸C夾。
有些網友推薦Giang MR-20的C夾可用，質感也一流；但一直缺貨很難訂。這裡就就要順道抱怨一下Giant, Dahon這些數一數二的大廠，雖然經銷據點多，但除了賣成車之外;要訂零件真是難如登天。上次返台到豐原的Giant旗艦店定了幾樣東西，等了一個月還是沒有下文，如果有心要經營內銷市場，這種服務怎能打的過從匪區來的水貨呢？
後來偶然在拍賣網站入手這付弘家C夾，安裝起來算是目前為止最滿意的方案

這付C夾有一個特點:左右臂不等長，據網友告知，是因為一般公路車的輪圈很細，調到接近接觸的角度就會等長。

拆裝數次之後，自己有點心得：
1.夾器裝上前叉，不過先不鎖到最緊，保留一點左右搖動的空間
2.將煞車線穿過固定螺絲。煞車皮大致對齊輪圈，用左手把夾臂抓緊直到貼在輪圈上，右手將煞車線拉緊，並鎖緊煞車線固定螺絲。
2.稍微鬆開煞車皮；左手慢慢壓煞把，右手一邊調整煞車皮高度。
3. 對齊之後，左手抓緊煞把，讓煞車皮緊貼在輪圈上，此時應注意讓煞車皮與輪圈接觸的面積越大越好，注意不要磨到輪胎壁
4. 右手用六腳螺絲鎖緊，鎖到一定程度之後，煞車皮會跟著轉，此時如果再用力，步驟1,2就白費了。所以要拿捏力道
5. 放開煞把，左手改成直接抓住煞車皮防止轉動，右手用力把六腳螺絲鎖緊。然後換邊作。
6. 左手再次抓緊煞把，此時右手把夾器固定在前叉的螺絲鎖緊。
7. 重複抓緊、放鬆煞把，注意兩邊煞車皮接觸到輪圈的時點是否相同。如果有一邊先接觸到的話，煞車時輪圈就會稍微變形，而且煞車皮容易打滑有異音。
8. 測試煞車手感，微調煞把上的螺絲來調整煞車行程。

調整得當的話，這付夾器的強度跟煞車力道都是令人滿意的，而且QQ的煞車感覺很讚。我測試過在大約30km的速度下，可以把輪胎鎖死的。

另外煞把的部份，目前主流的V煞搭配的煞把拉線行程較長，也就是煞把壓下一點，拉動的煞車線比較長，如果套用在C夾上，就會沒有漸進的煞車感，而且煞把槓桿作用也小；相對的煞車力道不足。
所以必須找吊煞/C夾專用煞把，這種煞把有一個活動的鐵片來勾住煞車線，我用的是DIA-COMP(太雅康培)的產品

換上之後連原本軟趴趴的後吊煞，都像吃了蠻牛一樣。
這付煞把還是有一個缺點，固定在車手的那一圈做的太高，會卡到變速轉把的檔位視窗。
不過上圖中這付Shimano 333 古董三速轉把倒是沒有什麼問題，只是走線直接垂直向下，怪怪的。

Sturmey Archer AW3 內變速拆洗

28-Feb-08 修訂部份細節

13-MAR-08增加相關連結

先前整理老貂的時候工具還不夠，資訊也還沒收集齊全，所以內變拆了一半就放棄，灌了一些WD-40清洗一下，上了些油而已。

怎麼調變速線都只有2, 3 兩檔。而且轉動阻力很大有沙沙的感覺，非常令人不悅，返台補充零件後，終於放膽拆開來，果然二十多年累積下來的油泥鐵鏽非常可觀。

PS.以下說明的部份圖片，是手上另一顆1973年AW3，除了軸心長度不同之外，構造與老貂上面的198X年款相同。

接下來的說明，我提到左邊的話指的是這邊

右邊，指的是這邊

有很多零件的專有名詞我不知道如何翻譯，所以請讀者對照SA原廠網站的AW3零件爆炸圖

第一步，移除左邊所有的螺帽，包含Locketnut & Cone，
請用16mm薄鈑手固定Cone，然後用另一把鈑手逆時針鬆開locknut

第二步，鬆開右邊的Right Hand ball Ring
拆之前要標記外面那兩個缺口的位置，裝回來的時候才能轉到定位。


拆開的方法，一般沒有特殊工具的話，是用一字起子抵住缺口，小心的用膠鎚逆時針方向敲。
我剛好有一隻拆舊式BB的半圓形工具，可以勉強代用。

第三步 此時已可將整個軸心零件抽出來。需小心不要讓低速棘輪心軸掉出來，否則細小的彈簧可能彈出不見了我的因為已經完全卡死，所以反而無此顧慮。

第四步 移除右邊locknut & cone，方法同第一步，但這邊多了一個四方型的cone固定墊片。此時已經可以將Driver & 齒片總成拿出來

下方露出鋼珠軸承，我的是散珠，所以珠子會一顆一顆掉出來，不過也有網友是有固定環
根據查到的資料，應該有24顆鋼珠，記得清洗時別弄丟了。


ps. 我的只剩21顆，應該是前人拆開過遺失了，還好不太影響轉動的順暢度。
PS. 如果有缺的話；可在eBay搜尋3/16" ball bearings來替換，不過建議一次把24顆全換掉
根據SA原廠manual, 最標準的方式為滾珠跟dust cap同時更換！

Gear Ring 上面的兩個棘齒，如果運作正常就沒有必要拆下，清洗時也要注意別把他下方的彈簧刷斷，


他小零件都基本上都可以用手輕鬆的拿下，若是像我的一樣有心軸被鐵鏽咬死了，不要蠻幹；先洗乾淨再說，點一些WD-40，放個一天一夜，再用小起子抵住，用鐵鎚輕輕敲出。

低速棘齒&棘齒心軸完全卡死，一個行星齒輪心軸卡死，拿不下來


軸心靠左端的位置有一個spacer 還有 locknut被裝到內變裡面了，顯見曾有外行人試圖保養過。



廢柴由不要亂倒，對環境的傷害很大，請用容器裝起來保存，放置幾天之後沈澱了，上方乾淨的油可以下次再用。

柴油沈澱後留下大約8mm的鐵砂油泥


清洗後，清爽多了


先按照預定裝入的位置排列清點(點擊看完整大圖)


更換了低速棘齒的彈簧，左邊是鏽到快斷的舊彈簧，右邊是新品
這彈簧大概只比頭髮粗一點，我掉了一根到地上，花了半小時還找不到。


零件清點後練習裝入的順序，並完全組裝上車確認所有檔位正常，而且運轉時有非常清脆的答答聲響。

再次拆開，上黃油，最後才算完工。

幾天細讀Sheldon Brown網頁，才發現他特別提醒除了兩端的ball cup & Driver 之外，其他地方是不能上黃油的....
Smear grease in the channels of the dust caps of the left-hand ball cup and the driver and in the recess of the right-hand ball ring. Do not use grease anywhere else...

的地方應該要先組裝好，再淋上兩茶匙的「稀』潤滑油就可以了... holding it with the planet cage uppermost, pour about two teaspoonfuls of a good quality thin oil into the cage. ...

難怪我上完黃油之後，運轉的阻力大了不少，聲響也變得不清脆，看來埋頭苦幹是沒用的，有空還是得多讀書，多爬網才是.

還好我黃油只有抹薄薄的一層，騎了兩次之後，運轉漸漸順暢了，就暫時偷懶不再拆開洗油。

組裝的時候還有一處需要注意，兩端的Cone (Hub外面跟鋼珠接觸那個螺絲)必須用手指轉緊再鬆開半圈，然後上locknut，用一把16mm薄板手固定Cone，另一把15mm小心旋緊lock nut。務必要調到轉動順暢，而且軸心不會搖晃，這樣騎起來才不會二二六六，內變的壽命也能延長。

PS. 如果鎖太緊的話，會有軸心卡死，或是空轉滑行時仍會帶動大盤轉動的問題。

清潔調整過後，這個AW3內變仍非常稱職，不輸跟我老弟的Brompton上面那個顆才一年多的新款，eBay上的賣家就曾戲稱，SA AW3基本上是Bomb proof的.

後記：
拆洗前就為了以防萬一，在eBay上買了一顆賣家宣稱1991年製的同款來當備品， 昨天收到但卻發現是1973年生產的；外表雖然積滿油泥，但清潔後品相還算不錯、運轉聲音清脆。稍微拆開一點看看，更發現裡面的狀況幾乎還有8成新以上，要比我這顆好上很多倍。所以只要不惡搞，基本上這種內變無須擔心他的壽命問題。

相關連結
爆炸圖(清晰版)
Sturmey Archer Gear Hub列表 ＆潤滑方法
The Sturmey-Archer Story
舊款AW3 與 AW-NIG差異 還有這裡
原創與完美 – 駛德美愛馳故事的延續

DAHON III 修復總成本彙總

紀錄完整的成本，控制一下預算

1. 車身本體： £20.00
運費： £20.00
2. Welditate Bike Grease ： £3.69
3. SA三速轉把+變速線 ： £6.00
4. SA 內變墊片、規格錯誤的變速小鏈條： £19.41
5. SA AW3 36 holes hub (備品)： £9.89
6. Shimano 三速轉把+變速線 ：£14.84
7. SA AW3 28 holes hub (備品二) 這應該算純收藏，不能算在老貂頭上。
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以上都是在eBay UK標到的

6. 五色鳥代購之內變零件： NT605
7. 鄭教練BMX煞車夾器： NT290
8. 單速鏈條、煞車皮兩付： NT600
9. 軟橡膠手把： NT:150
10.銀色補漆筆x2 NT:160
11.穩清去 350ml NT:180
12. 鋼刷、銅刷、水砂紙 NT:100
13. ASDA半價買的Bell 超軟大座墊 £6.12
14. 雙軸式長臂C夾一套 NT:650
15. 吊煞把一對 NT:250
16. 16x1.5 建大內外胎一車份 NT. 630

目前總計約 NT9,911
還有熱心網友的協助、我大約10天的苦力，無數次東奔西跑找零件花費的時間精神...

算起來也蠻驚人的，差不多可以買一台新的低階Dahon新車囉。

但玩老車的成就感是無可取代的

23歲的 Dahon III 不鏽鋼老貂 (下)

整理的差不多囉

1984年生產

美規版的吊煞，還有經歷23年，金剛不壞的不鏽鋼車架

也是美規版才有的五爪大盤

刹把以今日的眼光看來，也還不差 謝謝網友指正，這不是原廠煞把。

煞車皮下方的L型鐵片，用來抵住後下叉，這似乎是為補強煞車夾器強度不足

當時的品牌是HON(韓)

車上三支鐵製快拆，都很重手，但是很有古味，捨不得換掉。
斜管座圓球把手被我摔斷，只好暫時用束帶綁著

折疊後的體積，比起晚輩Ciao P8 小很多

最後再貼一張閃閃發光的